按照乘聯會公布的最新數據：今年4月，新能源車零售滲透率回升到51.5%，較去年同期提升7%。其中，自主品牌的新能源車滲透率達72.8%；而主流合資品牌新能源車滲透率依然沒有明顯改善，僅為6.8%。

即便是以價換量，退守燃油車所在的半壁江山，合資品牌的份額仍然止不住下滑——4月，主流合資品牌零售44萬輛，同比下降3%，環比下降8%。德系品牌零售份額15.6%，同比下降3.4個百分點，日系品牌零售份額12.2%，同比下降2.7個百分點。美系品牌市場零售份額4.8%，同比下降1.1個百分點。

近些年，合資陣營新車布局或早或晚均已實現“通電”，但新能源銷量貢獻依然乏善可陳。2025年，隨著又一波新車密集入市，合資品牌發起第二次電動化突圍，除了極限定價，還有別的著力點么？

01

日系三強“攻新“，瞄準10萬級尋覓夾縫機會

回顧3-4月，所謂的日系三強均放出了新車大招，同一時期踩下電門，有的提速上量，有的翻車成了笑話。

今年最先為合資電動車定調子的是廣汽豐田，鉑智3X于3月6日上市，權益價為10.48-15.48萬元。廣汽豐田4月銷量為6萬臺，同比增長近15%，其中特意提到鉑智3X累計交付已經過萬。

也是在3月6日同一天，東風本田S7上市，“25.99萬元起”的價格一經曝光，媒體圈集體沉默。作為S7姊妹車，廣汽本田P7直到4月15日才上市，吸取S7上市即啞火的教訓，它報出了19.99萬-24.99萬的價格。

看齊廣本P7，東本S7隨后推出對應一口價，也是19.99萬起，且全系贈價值2萬+的用車車權益，對于已購車用戶承諾保值補差價、補禮遇。

4月27日，上市，這臺純電中大型轎車價格放低到11.99萬起，求生欲拉滿。如果二季度之內，日產N7能和鉑智3X一樣，上市兩個月銷量爬到萬臺之上，那么東風日產也算是打了一場翻身仗。

東風集團的產銷快報顯示，東風4月銷量為35634臺，累計同比下滑近30%；東風本田4月銷量為22036臺，累計同比下滑達42.3%——兩家合資公司的銷量貢獻和鼎盛時期更是沒法相提并論。

5月12日，本田中國發布數據，今年4月，本田在中國的終端汽車銷量為43689輛。2025年1-4月，本田在中國的終端汽車累計銷量剛剛達到20萬臺。

列舉這些數據并非要唱衰日系車——恰好相反，“宏觀是必須接受的,而微觀才是有所作為的”。接下來我們探討的問題是：合資品牌要怎么賣電動車，消費者才愿意買單。

02

寶馬車主增購鉑智3X 東風本田4S店看不到S7

近日，筆者特意去本地的汽博中心逛了一圈。

東風日產4S店已經張出日產N7大幅廣告，門頭上的“東風日產新能源”幾個字醒目且協調，紅色條幅傳遞出上市即促銷的急迫感。

走進店內，三臺不同顏色的日產N7展車迎面占滿視線，一位中年女士正在打量車輛。配置清晰、價格統一的情況下，銷售人員其實不需要像燃油車時代那樣賣力介紹產品，能“隨機應變”打消用戶疑慮即可。或許是看出這位女士對交付及服務保障不太放心，銷售人員斬釘截鐵表示：“我們這里就是交付中心，網上下單排產，價格都是一樣的！”

廣豐4S店同樣貼出鉑智3X巨幅廣告，店內看車的意向客戶非常多。正巧碰上一對中年夫婦當日提車，他們3月中旬就下定了鉑智3X 520 Pro+版本，等了一個多月，在銷售顧問的“建議下”加了2000元換了車漆顏色才提到車。男主人說：“哎呀！電動車不要買那么貴的，買個十幾萬的就行了。”

和女主人一番攀談，得知他們家里還有一臺寶馬燃油車，在她看來，十幾萬能買到這樣一臺功能豐富、做工精良的電動車是物超所值的；但是她覺得服務方面，豐田和寶馬還是有些差距。這番比較讓我有些詫異，心里默默感概，如今的合資4S店能有這番人氣已經非常難得了。

來到廣本4S店，雖然沒有把P7擺在正門C位，但在側面辟出了一塊展車專區，物料堆頭也擺放到位了。

一位中年男子正在看車，正在詢問銷售顧問各種問題，還提到老婆看中了紫色版本，談到為何買車不送充電樁時，店里的解釋是：這臺車原本定價是25萬多的，上市定價到19.99萬起已經算是讓利好幾萬了，而且如今自行安樁的費用也不貴，順帶把各種充電方式科普了一遍。

既然有消費者到店打探廣本P7，那推出了“一口價”挽救局面的東本S7境況如何呢？當筆者來到東風本田4S店，一眼就被外墻藍底白字的“本田新能源”給刺到了，進門看到的展車是鮮為人知的靈悉L，車漆都有些泛黃，儼然一臺二手車。聽到我詢問的是電動車S7，銷售人員回復說 “目前店里面沒有車，廠家還沒有給我們發貨”。

一臺全新車型的高光時刻不能只是發布會和車展，4S店才是消費者最終掏錢買單的地方。如果終端呈現的方式太山寨，那也莫怪消費者不識貨。

03

不是合資電車來得太晚，是中國市場已沒有試錯機會

談及合資品牌賣不動電動車，深層次的原因很多，既有外部競爭因素，也有自身的體系問題，還有技術路線選擇、開發迭代效率等等。產品來得太晚？事實上，幾大合資車企“觸電”雖然不夠早，但也沒那么晚，尤其是上汽大眾。

2020年，大眾推出了基于MEB平臺而生的ID.4，起售價不到20萬；緊接著2021年，上汽大眾ID.3上市，同一時期，比亞迪推出海豚；此外，上汽大眾ID.6 X也于2021年問世，起售價不到24萬。一汽-大眾沒有ID.3，但和上汽大眾形成接力之勢，于2023年底推出了純電中型轎車ID.7。

大眾除了在中國興建MEB工廠，渠道層面，為了賣好電車也是舍得砸錢的。上汽大眾從2021年開始鋪展ID.Store城市展廳模式，布局打入一二線城市核心商超，和當時勢頭正盛的新勢力做鄰居。

即便投入如此巨大，南北大眾ID.系列的銷量表現只能說差強人意——在其它合資品牌電動車缺乏存在感的境況下，上汽大眾憑借月銷過萬，常年穩居合資品牌NO.1，這種特別的優越感顯然不達預期。

燃油車時代，消費者看到的是德系、美系、日系、韓系、法系“神仙打架”PK市場競爭力；到了大家愿意考慮電動車的時候，中國品牌猶如雨后春筍般冒出來，新車多得讓人目不暇接，而合資陣營只剩下大眾品牌一家獨撐，消費者在印象層面難免會形成“合資品牌造電車，還不成氣候！”

再來看看日系陣營，東風日產在2022年推出ARIYA艾睿雅之前，其原型概念車是大型車展的高光話題車。按理來說，這款基于全新電動車CMF-EV平臺而生的緊湊型SUV，如果早一年上市，并且一開始就錨定大眾ID.4定價，或許能把合資電動車的氣候給烘托起來。無奈，ARIYA艾睿雅當年憑借27.28萬的定價勸退了大部分潛在消費者——看得上日產品牌的消費者，買不起這個價位的車；愿意花30萬買電動車的消費者，壓根不care日產。

2022年，除了ARIYA艾睿雅，日系還有豐田bZ4X和本田極湃e:NP1/e:NS1均已推向市場。日系之外，長安福特2021年推出了國產Mustang Mach-E；上汽通用別克在微藍6之后，于2023年推出了別克E5。

從2020年新能源滲透率不足6%，到2025年滲透率超50%，這5年間，合資品牌并不是沒有參與，而是按下快進鍵的中國汽車市場已經沒有合資品牌的試錯空間——等到油車賣不動的時候，再喊“油電同進”是極其被動的。

【寫在最后】

回到開頭談到的話題，合資車怎么賣電動車，才能不山寨？

一旦合資將電動車定價殺到10萬級，真正買車的用戶不會計較鉑智3X和埃安霸王龍、東風日產N7 和東風奕派007的各種關聯——自主技術反哺合資，是集團戰略層面的資源優化，不算山寨。網上虛頭八腦的各種分析，都敵不過消費者眼前的性價比和專業熱情的銷售顧問。

當自主品牌和新勢力向上搶占一二線城市渠道資源，合資品牌早已布局的低線市場如今更需要精耕細作——所以，2025年合資品牌亟待解決的問題是什么？是穩住經銷商體系，穩住終端形象。