2025年一季度乘用車產銷分別為651.3萬輛和641.9萬輛，同比增長16.1%和12.9%。僅3月份，乘用車銷量達246.8萬輛，環比增長36%，同比增長10.4%。汽車行業收入24022億元，同比增長8%。

然而看似紅火的數據背后，卻暗藏隱憂。2024年汽車行業利潤率僅有4.3%已經低于下游工業企業6%的平均水平。2025年一季度汽車行業利潤率不僅沒有好轉，更是繼續往下跌至3.9%，2萬多億的營收下，利潤僅有947億元。

中國汽車行業在收入增長與利潤下滑的矛盾中，呈現出前所未有的分化格局。

一季度行業利潤率僅3.9%

以年度為周期來比較，2020年汽車行業利潤率為6.2%，2021年為6.1%，2022年為5.7%，2023年為5.0%。可以看出，汽車行業的年利潤率呈現逐年下降的趨勢。這從一定程度上反映了國內汽車行業的競爭激烈現狀。

特別是2023年以后，伴隨新能源車快速崛起，電車之間，油電之間的競爭態勢越發殘酷。據統計，2024年全年降價車型達227款，覆蓋燃油車、插混、純電等全品類。價格廝殺的直接后果是利潤空間被壓縮，2024年行業利潤率跌至4.3%。

從全球汽車行業百年的發展經驗來說，保持在10%-20%的利潤率才能讓企業保持健康良性的發展。前不久豐田汽車發布2025財年數據，盡管這家全球汽車巨頭上一財年的銷量和營收都出現了下滑，但利潤仍然同比增長6.5%，為4.77萬億日元（約合人民幣2364億元）。

而中國18家上市乘用車企業中，12家盈利企業2024年凈利潤總和僅1226.77億元人民幣。按1日元=0.05元換算，豐田凈利潤是12家中國車企總和的1.94倍，是、小米、吉利三家頭部企業凈利潤之和的三倍。

流通渠道方面，在上市的汽車經銷商集團當中，今年僅剩下頭部的中升和永達還能保持盈利，由盈轉虧的經銷商集團達到3家，新豐泰利潤降幅高達1875%，美東汽車虧損最高達到22.6億元，5家虧損合計超43億元。

從2024年7月中共中央政治局會議首次提及防止“內卷式”競爭，到2024年12月中央經濟工作會議提出綜合整治“內卷式”競爭，再到今年綜合整治“內卷式”競爭被寫入政府工作報告，可見該現象已成為業內高度關注、亟待解決的焦點問題。行業內多家主流車企、行業大佬也都在不同場合多次反對價格戰和“內卷式”競爭。

但聲音歸聲音，行動歸行動。2025年一季度汽車行業利潤還是進一步下探至3.9%，這種內卷式競爭似乎就像一個漩渦，已經由不得車企自己做主，大家都只能在漩渦中繼續被動的卷下去。這讓整個行業的風險也積聚得越來越大。

頭部陣營的“馬太效應”

任何一個行業，都是頭部企業能夠吃到大部分利潤。當汽車行業利潤不斷走低的同時，行業格局的分化也越來越明顯。

據統計，在已公布一季度財報的16家A股整車上市企業中，有10家車企2025年一季度實現了歸母凈利同比增長，占比達到62.5%。這個數據看似還算合理，但如果仔細觀察就會發現，利潤正在越來越向頭部企業集中。

單看乘用車板塊，16家A股整車上市企業中，比亞迪憑借在新能源領域一騎絕塵的優勢，一季度凈利潤同比增長100.38%；賽力斯通過與華為合作的問界系列車型，在中高端市場大獲成功，2024年已經扭虧為盈，2025年一季度更是凈利同比增長240.6%；而尚未公布財報的吉利預計歸母凈利潤為116億-123億元，同比增長640%-690%。這三家可以說是已經是穩居頭部梯隊。

此外，上汽集團凈利潤同比增長11.40%，汽車凈利潤同比增長16.81%，但距離第一梯隊仍有差距。而長城汽車凈利潤同比下降45.6%；廣汽集團由盈轉虧，7.32億元的虧損致使凈利同比下降159.95%；北汽藍谷雖然銷量有所增長，但繼續保持虧損，這都凸顯出傳統車企身處轉型期的困境。

凈利暴增的頭部企業，共同特征是構建技術壁壘，或通過全棧自研，或與強勢伙伴合作，形成品牌效應，并以規模化生產攤薄研發投入。而腰部企業普遍面臨“船大難掉頭”的窘境：既要在燃油車存量市場止血，通過降價犧牲利潤換取市場；又要在新能源賽道追趕，但技術上的突破又需要巨額的研發投入，這就加劇了資源的消耗，難以止血。

這樣的格局在短期內難以改變，而頭部企業形成的“馬太效應”還會繼續擴大。強者恒強的格局正在形成。

寫在最后：

短期來看，汽車行業的利潤率仍將在低位運行，并持續分化。最終從價格競爭轉向價值競爭，直到最終市場格局重新確定，行業完成洗牌，或許利潤率才會回歸正常水平。

今年以來，工信部等相關部門相繼整頓智能駕駛領域的夸大營銷、OTA升級的濫用，開始升級制定動力電池、汽車門把手的新國家標準，都暗示了有關部門開始對汽車行業“糾偏”，從要規模開始轉向“高質量發展”。

而在這個過程中，技術領先、產業鏈完善、利潤率良好的頭部企業已經展現出更強的抗壓能力。