當下的全球汽車產業正上演“新龜兔賽跑”。

傳統外資巨頭背負著沉重的歷史包袱艱難轉型，中國車企憑借著更輕盈的資產負債結構和更敏捷的創新機制實現彎道超車。

當全球汽車產業站在電動化轉型的十字路口，各車企的財務報告正在講述截然不同的發展故事。在這個比拼耐力的產業長跑中，體量已不再是決定性因素，財務健康度正成為新的競爭分水嶺。

從財報數據中可以分析出，傳統外資車企利潤大幅下滑、負債率持續攀升，而中國車企利潤增長，負債率則下滑，相對行業而言較為穩定。

負債率高是全球車企共性特征。2024年，福特負債率是84.27%，通用汽車是76.55%，大眾集團是68.92%；國內主流車企同樣在這一范圍內，奇瑞負債率為88.64%（截至三季度末），蔚來負債率為87.45%，賽力斯為87.38%，為74.64%，吉利、上汽、長城與長安也在60%以上。

作為汽車行業，這樣的負債率是處于合理且健康的范圍，更何況，車企負債高并不等于危險。“我們不能因為一個飯店有貸款就說它倒閉，得看它的整體經營情況。”業內財經分析師說。

因為汽車制造業本身就是典型的資本密集型產業，就像是開飯店，需要重金投入裝修和菜品研發，汽車行業的發展同樣離不開巨額投資和研發投入。

那如何判斷最后的贏家呢？財經專家認為看車企負債就跟看飯店經營一樣，不能光看規模多大、負債多少，還要看負債利息高不高，賺的錢夠不夠還，周轉快不快。

總負債分兩大類，一種是有息負債，往往是向金融機構借款，或者在資本市場發行債務，需要支付不低的利息；一種是無息負債，主要包括還沒到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費，以及合同負債（如公司預收客戶的購車款等，在產品交付后就會從負債轉化為收入），沒有利息成本。

其中有息負債更能反映企業真實債務壓力，如果占比過大，那這家公司很有可能面臨著流動性危機。

從數據來看，全球頭部車企對有息負債依賴更高。豐田有息負債約1.87萬億元，在總負債占比達68%；大眾集團約1萬億元，占比32%；福特約1.1萬億元，占比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現代汽車的有息負債也達到數千億的規模。

國內主流車企有息負債相對較低。吉利控股有息負債為860億元，在總負債占比17%；奇瑞為211億元，占比12%（截至三季度末）；長城汽車為168億元，占比12%。其中最值得注意的是，比亞迪有息負債約286億元，在總負債占比僅為5%。

有人會問：“它們有能力償還債務嗎？”拿豐田來講，1.87萬億元的有息負債，每年光利息就吃掉200億利潤。而像這些全球車企，總負債大多超過了總營收，截至2024年末，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，總負債達2.7萬億元，是同期營收的123%；福特營收1.3萬億元，總負債達1.7萬億元，是同期營收的131%。

現在車企都宣講“長期主義”，那如何與供應鏈廠商們建立健康的長期合作關系，也是這場“長跑”中關鍵因素，其中一個重要指標是應收帳款，即未到期支付的供應商貨款。

如果車企應收帳款周轉天數過長，那意味著該車企周轉并不快，供應商將催債。據Wind數據顯示，截至2024年末，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

所以說，負債率高并不意味著企業存在高風險，車企真正應該警惕的是隱藏在財務報表背后的“隱形殺手”。

其一，有息負債太多，這就像是天天刷信用卡過日子，一旦還不上將利滾利，這種危險的期限錯配正在吞噬現金流。

其二，"技術豪賭"的財務反噬。例如某車企將年營收的15%押注在一條尚未成熟的技術路線時，其研發支出已超過凈利潤的3倍。這種不計代價的投入就像賭桌上的All in，一旦技術路線判斷失誤，將直接導致財務體系崩盤。

其三，經營現金流過少，例如某車企財報顯示盈利，但經營現金流持續為負，風險承擔能力不足。

真正健康的財務結構應該像人體的血液循環：研發投入是造血干細胞，經營性現金流是動脈血，適度的負債只是起輔助作用的靜脈回流。當這個系統出現任何一個環節的梗阻，都可能引發致命的"財務心梗"。當前最危險的不是那些坦誠面對轉型陣痛的負重者，而是仍在用財務技巧掩飾病灶的"亞健康"企業。