如同馬拉松選手在30公里處遭遇撞墻期，中國新能源汽車市場在2025年前四個月也迎來了一場耐力與戰略的極限考驗。
數據顯示，今年前4月盡管頭部品牌吉利、小鵬、零跑仍以同比超100%的增速沖刺，但年度目標完成率集體“失速”——前四月“優等生”理想僅完成年目標18.1%，甚至背靠比亞迪的騰勢也僅完成了16.1%，新勢力中只有小鵬以36.9%的完成率跨過及格線。
據乘聯會預測數據，4月新能源銷量預計達90萬輛，相比去年預計實現超30%的同比增長和9%的環比下跌。盡管根據周期每年4月銷量一直比3月低，但相比去年同期環比下降6%，今年跌幅出現了進一步擴大。
可見，新能源滲透率突破50%后，增長曲線從陡峭攀升轉向平臺震蕩，增速逐漸放緩。這像極了馬拉松運動員在體力臨界點時肌肉的乳酸堆積：前期狂飆突進的產能擴張、價格戰透支了市場動能，而消費者對續航、智能體驗的更高期待，如同賽道上的陡坡，讓車企不得不放緩腳步，重新調整呼吸節奏。
新能源增長的撞墻期是行業洗牌的預警，還是技術革命的前夜？或許，這場馬拉松的決勝點不在速度，而在于誰能率先找到“第二次呼吸”的節奏——新能源賽道的下一程，不是沖刺，而是進化。它可以是零跑的成本控制，是比亞迪、吉利的規模，是小鵬的智能，是鴻蒙智行的生態等等。就如同馬拉松的撞墻期并非終點，而是突破瓶頸的關鍵轉折。
傳統大廠以力壓人
從去年開始，我們看到隨著技術與供應鏈成熟，傳統大廠開始發力，成為主導新能源車技術發展的主要力量，增長速度也領跑行業。
比亞迪繼續蟬聯新能源車銷冠，以38萬月銷和21.3%的同比增長延續著強勢的增長勢頭。面對著快速趕上的競爭對手，今年比亞迪主要任務就是強化產品陣容，鞏固領先地位。
一方面，不斷完善方程豹、騰勢和仰望三大高端化品牌產品陣容，近期推出的騰勢N9、鈦3、仰望U7等都成為各自細分市場聲量和銷量都領先的產品，讓比亞迪在價值上繼續向上突破。另一方面全面強化海洋網產品矩陣，與王朝網一起形成對主流市場更緊密產品布局，守好基本盤。
現在比亞迪已經構建了覆蓋從5萬級到百萬級的全球最強新能源車產品陣容，無論是規模、技術實力、產品矩陣都實現了全球領先。但國內新能源增長暫時已經見頂，市場競爭也在加劇，接下來比亞迪要實現大規模的增長，重點就看海外市場的開拓成果如何了。
盡管比亞迪很強大，但從今年開始，比亞迪在新能源車市場不會一家獨大了，吉利正在各細分產品線迎頭趕上。
4月份吉利新能源車累計銷量達到了12.5萬輛，同比增長幅度高達144%，新能源銷量占比已經達到了54%，創下了月銷的新高。盡管距離比亞迪還有超過兩倍的差距，但也是自主車企里為數不多月銷達十萬量級的車企。
吉利能夠取得這樣的增長，主要歸功于吉利銀河，這是過去一年里整個市場增長最快的新能源品牌之一，在4月其銷量已超過了9.6萬輛，星愿、銀河E5、星艦7 EM-i均成為細分市場領跑車型。之后隨著星耀8、戰艦等新車型推出，產品陣容的持續完善，吉利銀河未來還有巨大的增長空間。
而在高端市場上，隨著極氪合并了領克，產品線也從純電轉向了純電、混動并行，市場潛力極大地釋放。上海車展帶來的兩款旗艦SUV極氪9x和領克900也展現出極強的競爭力，未來吉利在高端新能源市場的表現值得期待。
隨著吉利的崛起，可以預見今年開始新能源車市場將從比亞迪一家獨大，變成吉利與比亞迪雙雄并立。在吉利的壓力下，相信比亞迪的產品深度和技術高度甚至價格競爭力都會提升。這種良性的競爭，將會促進中國新能源的市場更好更快地發展。
除此以外，上汽、長安、東風等傳統大廠也開始不斷發力。
作為過去十多年中國最大的車企，上汽在新能源轉型上一直十分努力，4月上汽新能源車銷量（包含上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等合資公司）達12.8萬輛，也達到了十萬數量級月銷。
經過多輪的調整，上汽新能源板塊打法也逐漸清晰。高端板塊，智己正努力把量跑起來，L6、LS6小步快跑，不斷調整適應市場需求，已經逐漸找到方向，4月銷量達3326輛，同比增長10.87%。
在主流市場，除了MG和榮威持續轉型以外，現在上汽把主要籌碼壓在與華為合作的全新品牌SAIC尚界上。新品牌的節奏非常快，2月官宣、4月正式發布，今年第四季度就會上市首款車型。尚界將成為鴻蒙智行首個主攻20萬級主流市場的品牌，未來可期。
合資方面，上汽與大眾與通用全面轉入合資合作2.0新時代，以自主技術、供應鏈甚至平臺，加速合資新能源轉型，打造更適合中國市場的合資品牌新能源車。這將會成為未來幾年中國新能源車市場最大看點，也是上汽能否重回第一的關鍵。
長安4月新能源銷量達7.1萬輛，同比增長46.7%，阿維塔向下滲透至20萬級市場，推出了阿維塔06，銷量也突破至1.1萬輛，創下新高。深藍和啟源月銷分別達2萬輛和1.1萬輛，全新推出的旗艦SUV深藍S09和啟源Q07均取得了開門紅，在中大型SUV市場形成高低搭配。
東風在新能源板塊則全線出擊。納米連續3個月正增長，月銷6923輛，納米06的天地門在同級中相當新穎獨特。而在高端板塊，東風嵐圖持續深化與華為合作，以智能和豪華為核心獲得市場認可，4月銷量突破1萬輛，MPV夢想家是銷量主力，接下來即將推出嵐圖FREE+能否打開30萬級SUV市場將成為嵐圖能否邁向更主流的關鍵。
除了自主以外，東風還把主流走量希望壓在了合資品牌東風日產上，剛剛推出的全新車型東風日產N7，無論是價格還是產品力都極具競爭力，毫不意外取得了開門紅上市即熱銷，未來東風日產更多合資2.0模式下的新車值得期待。
“零小理”新格局成型
造車新勢力方面，如今技術先發與品牌新穎的優勢都已經被傳統大廠趕上，現在考驗的就是各家車企的技術實力、體系實力和產品定義能力。在現在更真刀真槍的市場環境中，傳統的“蔚小理”已經被顛覆，形成了全新的“零小理”新格局。
零跑現在領跑了新勢力品牌，4月銷量達4.1萬輛，同比增長173%。自從推出C10和C16等產品后，零跑就打通了任督二脈，找準了市場的需求點，再憑借著自研電子電氣架構、輔助駕駛等形成的成本優勢，即使面對傳統大廠的體系能力也能不落于下風，一邊刷新著性價比天花板，一邊實現了毛利潤率轉正，競爭力極強。
今年零跑在價格上還將進一步下沉，推出了緊湊級的B系車型，B10上市即熱銷，B01也引發了巨大的關注，這將幫助零跑進一步鞏固在主流市場的份額。
零跑在全球化上也極具野心，馬來西亞、歐洲等在當地生產項目持續推進。在國內零跑更是找到了自己長期立足的生態位，與其他車企建議更密集的合作。可以說，零跑已脫離了傳統大家認知中的新勢力的形態，逐漸擁有了新生代大廠的實力。
一直在ICU進進出出的小鵬在去年推出MONA M03和P7+之后找到了方向，如今更成為新能源市場的增長領頭羊，4月銷量達到3.5萬輛，同比增長高達273%。
在市場一片唱衰純電車企的環境下，小鵬用實力打臉，其核心競爭力就在于更實在的價格體系和自研純視覺輔助駕駛方案全面鋪開，在中國市場高價值的車總能獲得市場認可。
當然，也不能說小鵬已離開ICU門口，畢竟到目前為止小鵬仍未實現盈利，銷量也過度依賴20萬元以下的市場，眾所周知這個市場基本沒有用戶忠誠度可言，現在各家的產品競爭也極度激烈。
要鞏固現在的銷量，乃至進一步增長實現盈利，小鵬需要的是在更高端市場上打造爆款，而X9和G9因為市場容量和市場慣性問題基本見頂。所以，接下來小鵬更關鍵的是看P7換代車型，如果能夠取得當年P7上市的熱度，那小鵬才能說徹底邁過最艱難的時刻。當然，為了尋求市場增長，小鵬也決定了擁抱增程。
新勢力里市場最穩的就是理想，專攻豪華大家庭用車，已經讓理想在這個細分市場形成了很強的品牌號召力，盡管今年上半年以來，比亞迪、吉利等傳統大廠發力大型、中大型混動SUV市場，問界更推出了M8這個爆款，理想依舊通過補貼等各種方式穩住了市場份額，4月銷量3.4萬輛，同比增長31.6%。
不過，這個成績是建立在比去年同期多了L6這個入門車型的基礎上，而且4月環比也下降了7.5%，所以理想也到了增長的瓶頸期。所以，接下來理想將會推出i6、 i8等純電SUV，試圖突破對單一品類的依賴，而i系能否成功，很可能將決定理想未來的天花板有多高。
在頭部新勢力中，蔚來可能是最尷尬的，去年推出的新品牌樂道并沒有取得預想成績，而蔚來主品牌也增長乏力，4月交付量艱難重回2萬，達到2.39萬輛，同比增長53%。
所以，蔚來4月份又開出了第3條戰線——螢火蟲，一款能夠換電的十多萬的精品小車，未來螢火蟲如果通過BAAS方案把價格壓到8萬甚至7萬元，那就真的很有吸引力了。
蔚來現在的目標是通過三個品牌合力，讓銷量突破2萬多的天花板。有一說一，如果真的三個品牌加起來都沒辦法突破3萬輛月銷，那就真的很尷尬了。2023年的時候就一個蔚來品牌幾款車，月銷能兩萬輛，到時候三個品牌加起來十多款在售車型還是兩萬多，蔚來可能真的要想想是不是技術路線或者產品路線是不是需要調整了。
至于其它純血新勢力，比如要復活的威馬，處在危險邊緣的哪吒等等，隨著傳統大廠的發力，留給它們的市場空間和時間窗口已越來越窄，很難有崛起成為主流的機會了。
當然，也并不是說市場完全沒有空間，小眾精品品牌或許就是一個不小的機遇，比如專注賽道玩具的小跑車SC01最近熱度就非常高。這種依托中國成熟供應鏈、產業集群打造的，面向多元化、極致個性化的產品，隨著未來中國汽車文化走向成熟、市場消費能力提升，或許會成為中國新能源開辟新賽道的機遇。