“五菱與華為合作的車型，將在今年年內與大家見面。”

近日，有消息稱，上汽通用五菱與華為之間的合作將進一步升級，寶駿品牌或采用Hi模式。同時，寶駿擬于今年底推出一款搭載華為乾崑智駕的15萬元級SUV，其也被看作是雙方Hi合作模式下的首款車型。

盡管該消息，被上汽通用五菱以“以官方發布為準”謹慎回應，但其技術高管已公開確認合作成果將于年底前以“帶車帶產品”形式亮相。而雙方合作背后的核心目標在于，搶占10-15萬元價格帶的市場規模。

“人民需要什么，五菱就造什么。”

從五菱之光，到五菱榮光，再到五菱宏光，在燃油車時代，五菱從“親民”出征，憑借著“價格實惠、皮實抗造”成就了不少名場面，“拉貨能拉半噸，拉人能拉7個人”、“中國最難的越野路線，五菱宏光有油就走”……

到了新能源時代，五菱宏光也延續著江湖地位：此前無論是特斯拉，還是比亞迪，風頭比起五菱宏光都遠遠不及，在國內新能源市場，宏光MINI EV憑借“便宜，好用”造就了神級爆款。

如今，到了新能源的下半場，電智化鏖戰正酣，當人民提出需要便宜又智能的電車時，五菱又一次出手了：與華為的深度協同，這是一場向上的破局，亦是市場格局重塑的開端。

不可否認，近年來五菱的聲量與銷量都不斷攀升，但五菱深知，性價比市場競爭太過激烈，而且還是十分容易被平替的價位段，并不適合久留。與此同時，比亞迪、長安、吉利這些品牌正在主力區間快速上攻，留給五菱的空間越來越窄。

數據顯示，今年1至7月，上汽通用五菱累計銷量超88萬輛，其中新能源占比高達56%，但品牌溢價不足的結構性矛盾始終未解，主力車型深陷低端價格帶，向上觸碰15萬級主流市場的渴望屢屢受挫。

而對于這一桎梏，也不難解釋：先是，五菱“廉價、實用”的標簽過于深入人心。用戶對其形成“工具車”的固有認知，難以支撐其向更高價位、更注重品質和體驗的市場轉型；其次，產品競爭力不足：向上突破需要核心技術、優良品控和體驗升級作為支撐。特別是，當下年輕用戶對于汽車的科技屬性愈發看中，在突破價格帶的同時，五菱還將面臨在智能化、續航等產品力方面的挑戰。

事實上，過去幾年，五菱在智能駕駛領域并非沒有動作。

2023年-2024年，寶駿曾擁抱大疆車載，先后推出云朵和云海兩款將品牌價格天花板抬高到13.38萬元的新車，將高速領航輔助、跨樓層記憶泊車等輔助駕駛功能率先卷入15萬區間。不過這兩款車都沒能幫寶駿實現“階級躍遷”。

而這一次與華為牽手，又能否擦出不一樣的火花呢？

據扉旅汽車獲悉，五菱與華為的合作采用的HI模式（Huawei Inside），是華為三種合作模式中技術深度最高的形式。與簡單的零部件供應不同，HI模式代表著華為全棧式智能汽車解決方案，包括硬件、軟件在內的完整技術體系。華為將深度參與整車智能化架構設計、提供全棧解決方案，并參與系統的持續升級迭代。

“這是一場資源互補的必然選擇。”對于此次牽手，市場眾多解讀稱，五菱與華為的合作可能重塑10萬元級智能電動汽車的市場格局。這種“頂尖科技”與“極致成本”的融合將打破現有市場雙強格局。

具體而言，五菱需要華為的技術和品牌加持來實現品牌向上的突破。雖然五菱在電動化方面取得了銷量成功，但其主力車型仍集中在10萬元以下市場，品牌溢價能力有限。

于華為而言，這也正好解決了一個關鍵難題：乾崑智駕已經在中高端車型里建立了口碑，但要想走向規模化，就必須進入 20 萬元以下市場。五菱，剛好是最佳試驗田。

但值得一提的是，華為賦能也并非“點石成金”，其HI模式下的合作品牌，目前還沒有出現像問界那樣成功的案例。對于品牌力本就不足的五菱來說，即便有華為技術加持，能否說服消費者支付15-25萬元的溢價，仍是一個巨大的問號。

從“以價換量”向“以智取勝”轉型。事實上，總能把控時代風口的五菱，牽手華為不失為一條“捷徑”，但若想真正實現品牌向上，還必須從根本上提升核心技術、嚴控產品質量，并逐步扭轉消費者的品牌認知。而這需要長期的投入和堅持，非一日之功。